Přijít tehdy za naším vedením s návrhem, abychom se pustili do programu proudových letadel - to chtělo odvahu! Pan Gross řekl: "Kelly, už mě kvůli experimentálnímu konstrukčnímu oddělení otravujete sedm let. Nemyslím, že by z toho něco mohlo vzejít, ale tak se tedy do toho dejte."
Clarence L. "Kelly" Johnson, vedoucí projektu L-140


Ačkoliv byly Spojené Státy Americké v první polovině čtyřicátých let 20. století zcela po právu považovány za průmyslovou velmoc, přesto se našlo přinejmenším jedno odvětví, ve kterém nejen nestály na špici vývoje, ale naopak, znatelně pokulhávaly za britským a zejména německým výzkumem. Tímto odvětvím byl vývoj reaktivních pohonných jednotek - raketových a proudových motorů. Není pravdou, že by na tomto poli nebyl učiněn žádný pokrok, ale zejména v oblasti praktického využití USA značně zaostávaly. Nic na tom nemění fakt, že ve vývojovém oddělení firmy Lockheed vznikl pozoruhodný projekt L-133, projekt letounu kachní koncepce, poháněného neméně exotickým proudovým motorem L-1000 s osovým kompresorem. Velení USAAF i US Navy nerozpoznalo včas přednosti proudových motorů a proto ve chvíli, kdy se na frontách Druhé světové války objevily první německé proudové letouny, došly USA k bolestnému poznání, že nejsou vlastními silami schopny rychle vyvinout vlastní upotřebitelné pohonné jednotky. Obrátily se proto na svého spojence, Velkou Británii, kde vývoj proudových motorů probíhal s různou mírou intenzity již od roku 1926. Z řady projektů se do výroby dostaly dva významné typy: W.2B, navržený Frankem Whittlem a H.1B Goblin, navržený Frankem Halfordem. Motor W.2B, přesněji jeho licenční kopie I-A, později vylepšená a označená I-16 (10.5.1945 přeznačená na J31), poháněla první americký proudový letoun XP-59A Airacomet. Motor de Havilland H.1B Goblin, který měl být v USA vyráběn v licenci u firmy Allis-Chalmers pod označením J36, byl zvolen pro pohon nového stíhacího letounu. Tento motor s radiálním kompresorem, navržený majorem Frankem Halfordem, byl ve své době považován za nejvýkonnější motor svého druhu dostupný Spojencům. Proto byla vysoce utajovaná dokumentace k tomuto motoru, původně dodaná firmě Bell v souvislosti s pracemi na typu XP-59B, na příkaz USAAF předána 24.3.1943 firmě Lockheed.


Dne 17. května 1943 se ve Washingtonu, D.C., konala porada delegace oddělení technických služeb USAAF a zástupců společnosti Lockheed Aircraft Corporation. Zástupci Lockheedu, pánové Hibbard a Price, byli informováni o stavu vývoje proudových pohonných jednotek, zejména ve Velké Británii, a byli vyzváni k předložení návrhu stíhacího letounu, poháněného motorem de Havilland H.1B.
Vzhledem k tomu, že se konstruktéři Lockheedu uvedenou problematikou v uplynulých třech letech již zabývali (a dovedli ji do stadia projektu L-133, resp. motoru L-1000) bylo jasné, že reakce Lockheedu na výzvu USAAF bude kladná. 15. června 1943 předložil C. L. Johnson a několik jeho kolegů předběžný projekt zástupcům USAAF. To projekt prostudovalo a na jeho základě se 17. 6. 1943 rozběhl proces vyhotovení návrhu smlouvy. Tento návrh byl schválen 24.6.1943 a 16.10.1943 následovala oficiální smlouva na letadlo, označené nyní jako Projekt MX-409. Smlouva obsahovala požadavek na dohotovení letadla k 11.11.1943.


Mezitím se již u Lockheedů pilně pracovalo. Vždyť bylo potřeba navrhnout a postavit proudový letoun za dobu 140-ti dnů! C. L. Johnson, vedoucí projektu, zavedl desetihodinové pracovní směny šest dnů v týdnu. Vybral malou skupinu techniků a konstruktérů, zcela oddělenou od obvyklých byrokratických struktur. V konečné fázi se tým, pracující na letadle označovaném nyní USAAF jako XP-80, skládal z třiadvaceti techniků a stopěti dílenských pracovníků. Johnson prosadil těsné sepětí konstrukční kanceláře a prototypových dílen s cílem maximálně možné efektivity a rychlosti prací. Tím položil základy nového přístupu ke konstrukci, s jejichž využitím později vznikly tak výjimečné konstrukce jako F-104, U-2, A-12/YF-12A/SR-71 nebo F-117. Vývojové oddělení firmy Lockheed, zvané Skunk Works (později oficiálně označované Lockheed Advanced Development Company), se stalo synonymem efektivnosti a rychlosti vývoje nejen na poli letecké techniky. Vítaným vedlejším produktem tohoto přístupu bylo dokonalé utajení projektu. Omezením počtu lidí, kteří s projektem přicházeli do styku, až na téměř žalostné minimum, bylo dosaženo nejen vysoké efektivity a rychlosti vývoje, ale také stupně utajení, který v obvyklých systémech nemá obdobu.


Díky obrovskému nasazení a nadšení práce nad XP-80 pokračovaly rychle kupředu. Byla postavena dřevěná maketa trupu od pilotní sedačky dopředu, obsahující také centroplán a přechody křídlo - trup. Tato maketa byla ve dnech 20. až 22.7.1943 posouzena oficiální komisí, která doporučila osmnáct,víceméně podružných změn.
Mezitím se ukázaly problémy s motorem. De Havilland stále nebyl schopen dodat objednaný exemplář a tak se začalo uvažovat i o tom, že by měl být letoun poháněn tehdy již zastaralým motorem I-16 (J31). Lockheed o této volbě, podporované letectvem, nikdy vážně neuvažoval. Devátý kus Goblinu, který měl být původně použit v XP-80, byl poškozen při zkoušce v Británii a byl nahrazen desátým kusem, který ale nebyl určen pro letové zkoušky. Naštěstí tento motor byl opravdu dodán 3.11.1943. Vyskytly se menší problémy s motorovým ložem, které bylo vyrobeno podle dřevěné makety motoru, ale ty byly opraveny a 13.11.1943 byl XP-80 rozebrán, naložen a o den později dorazil do zkušební základny Muroc Dry Lake (dnes Edwards AFB). Letoun byl opět sestaven a 17.11.1943 byl poprvé spuštěn motor. Měření neodhalila žádné větší problémy. Motor dával 13,36 kN při 10500 ot./min na brzdě a 10,95 kN při 9500 ot./min po zamontování do letounu. Následující den došlo při další motorové zkoušce k nehodě. Vstupní vzduchové kanály, dimenzované na tlak 27,6 kPa se při 8800 ot./min zbortily, motor nasál kusy plechu a došlo k poškození náběžné hrany oběžného kola. Závada byla rychle vyhodnocena a jako řešení bylo rozhodnuto postavit kanály dimenzované na tlak 82,8 kPa. Také poškození motoru bylo vyhodnoceno jako povrchní. O tři dny později byla ale na oběžném kole nalezena prasklina o délce 89 mm. Její příčinou nebyla nehoda s kanály, ale vada materiálu, nicméně bylo nebezpečné motor dále používat. A tak zůstal XP-80 opět bez motoru.
Mezi tím pokračovaly práce na druhém a třetím letounu. Již dříve bylo rozhodnuto, že další kusy budou poháněny novým motorem General Electric I-40 (později označeným J33). Letouny měly mít přetlakovou kabinu (XP-80 ji neměl), prodloužený dolet a další zjednodušení pro sériovou výrobu.
28.12.1943 konečně dorazil nový Goblin do Muroc. O dva dny později prošel statickou zkouškou a na Silvestra 1943 se rozběhl bez nejmenších problémů. Všechno bylo připraveno k zahájení zkoušek pojíždění.
Po novoročním volnu se práce opět rozeběhly. Den prvního vzletu byl navržen na sobotu 8.1.1944. Toho dne bylo na Muroc dovezeno všech asi 140 lidí zainteresovaných na projektu. V 9:10 se zkušební pilot Milo Burcham odlepil s letounem přezdívaným Lulu-Belle od letištní plochy. Jednou zakroužil a po 6 minutách opět přistál. Příčinou byly technické problémy: křidélka byla velmi citlivá a nešel zatáhnout podvozek. Po opravě odstartoval k dalšímu letu, který trval 20 minut. Během něj stoupal, padal, prováděl svíčky a výkruty, nebo si to svištěl nad plochou k radosti všech. Po přistání byl nadšen výkony nového letadla. Dosáhl indikované vzdušné rychlosti 789 km/h ve výšce a 764 km/h v přízemním letu. Při dalších letech dosáhl rychlosti již téměř 805 km/h (500 mph). Byly zjištěny některé problémy, jako špatné chování při přetažení a ve vývrtce, velké síly na řídící páce, závady v palivovém systému a nízký výkon motoru. Původní rovné zakončení křídel a ocasních ploch bylo nahrazeno zaobleným, byly upraveny aerodynamické přechody křídel do trupu, úhel náběhu stabilizátoru byl zvětšen o 1,5 stupně.
Do 28.3.1944 nalétal stroj celkem 19,6 hodiny při 28 letech. Počátkem dubna proběhly střelecké zkoušky. V rámci jejich pozemní části bylo z každého z pěti kulometů ráže 12,7 mm vypáleno 2200 nábojů. Zkoušky střelby za letu proběhly během dalších čtyř letů a bylo při nich vypáleno dalších asi 1200 nábojů na zbraň.
USAAF přidělilo letounu sériové číslo 44-83020.


5.1.1944, ještě před prvním letem XP-80, byly oficiálně zahájeny konstrukční práce na projektu L-141, armádou označeném XP-80A. Jak se konstrukce vyvíjela, začaly se nové letouny značně lišit od XP-80. Hlavní změnou bylo použití většího a výkonnějšího motoru I-40. Mezi nové prvky patřily také v celku oddělitelnázadní část trupu, umožňující rychlou výměnu motoru, hydraulické posilovače řízení, tlakování a klimatizace kabiny, přizpůsobení konců křídla pro nesení pum nebo přídavných nádrží, aerodynamické brzdy na trupu, vstřikování vody do motoru, zvětšení objemu palivových nádrží o 757 litrů a další. V konečné podobě měly XP-80A a XP-80 shodnou pouze základní koncepci. USAAF přidělilo letounům sériová čísla 44-83021 a 44-83022.
První letoun (44-83021), pojmenovaný Grey Ghost podle šedé barvy, kterou byl natřen, letěl poprvé 10.6.1944, 138 dní po oficiálním zahájení prací na jeho konstrukci. První let byl všechno jiné než klidný. Letoun byl značně podélně nestabilní, navíc horko, sálající do kokpitu, bylo nesnesitelné. Při zkoušce klapek se vysunula pouze jedna, takže letoun se okamžitě začal převracet na záda. Pilot Tony LeVier jej s nejvyšším úsilím dovedl na přistání a úspěšně posadil na plochu Muroc. A tak jediným příjemným zážitkem tohoto dne byla show Jima Whitea s XP-80.
Nové problémy se projevily při dalších letech, mezi nimi i rachot ve vstupních kanálech motoru. Jako příčina byla po sérii měření v aerodynamickém tunelu určena stacionární mezní vrstva vzduchu v kanálu. Problém byl vyřešen přidáním štěrbiny pro odvádění mezní vrstvy. Dalším problémem bylo bzučení křidélek při vysokých rychlostech. Existovaly obavy, že by mohlo dojít k jejich destrukci a proto bylo usilovně hledáno řešení. To nakonec představovalo zvýšení napětí řídících lan.
Šedého ducha však čekala jen krátká kariéra. 20.3.1945 se jeho motor I-40 za letu roztrhl a letounu se odlomila ocasní část. Jeho pilot Tony LeVier se štěstím přistál na padáku, byť si při přistání poranil páteř. Jako příčina byla zjištěna metalurgická závada v materiálu oběžného kola: bylo-li kolo vyrobeno z horního konce ingotu, obsahoval materiál prakticky všechny nečistoty, které tam vyplavaly v průběhu chladnutí ingotu. Tyto nečistoty v materiálu kolo oslabily, takže bylo náchylné k porušení a pro použití v proudových motorech nepoužitelné.
Druhý letoun, sériové číslo 44-83022, byl zalétán 1.8.1944. Jeho povrch byl záměrně ponechán bez nátěru, aby jeho vlastnosti a výkony mohly být porovnány s nalakovaným Šedým duchem. Díky této povrchové úpravě získal jméno Silver Ghost. Stal se první dvousedadlovou variantou rodiny P-80, neboť byl vybaven pomocným sedadlem pro technika v místech za pilotem. Byl také prvním letounem řady, který nosil pod konci křídla odhazovatelné 625 l nádrže.
Stříbrný duch byl používán zejména jako zkušebna motorů. Ke konci kariéry byl používán dokonce jako zkušebna proudového motoru s přídavným spalováním Westinghouse J34, který byl plánován pro XF-90. Do hřbetního kýlu byly vestavěny přístroje a vedení pro jednotku přídavného spalování, ačkoliv ta nebyla nikdy namontována.


Třináct kusů předsériových YP-80A bylo objednáno 10.3.1944. USAAF jim přidělilo sériová čísla 44-83023 až 44-83035. Letouny byly v hlavních rysech shodné s XP-80A. Byly poháněny verzemi motoru I-40, v sériové výrobě označenými J33-GE-9 nebo -11. Výzbroj byla rozšířena na 6 kulometů ráže 12,7 mm.
První ze série (44-83023) vzlétl 13.9.1944 a po záletu dostal k NACA, kde se podrobil zkouškám letu vysokou rychlostí. Letoun byl později neopravitelně poškozen při nouzovém přistání po závadě motoru a selhání hydrauliky.
Druhý letoun (44-83024) byl na základě požadavků USAAF přestavěn na fotoprůzkumný stroj a dostal označení XF-14. Výzbroj byla demontována a nahrazena sadou kamer, v kabině přibyly odpovídající ovládací prvky. Letoun byl ztracen začátkem prosince 1944 po srážce ve vzduchu s B-25 při nočním letu, pilot Claypool zahynul.
Třetí exemplář (44-83025) havaroval při svém prvním letu 20.10.1944. Krátce po vzletu došlo ve výšce kolem 90 metrů k závadě na pohonné jednotce, letoun ztratil rychlost a přešel do pádu. Pilotovi Milo Burchamovi se letoun nepodařilo včas opustit a našel v troskách smrt.
Nehledě na ztrátu třetího letounu i zkušeného pilota bylo rozhodnuto odeslat čtyři YP-80A do Evropy k nasbírání bojových zkušeností a podkladů pro vypracování bojové taktiky proti německým reaktivním strojům. Byly vybrány čtvrtý až sedmý stroj YP-80A (44-83026 až 44-83029). Letouny byly v polovině prosince 1944 naloděny a odeslány do Evropy. Letouny číslo 4 a 5 (44-83026 a 44-83027) dorazily do Velké Británie, letouny 6 a 7 (44-83028 a 44-83029) byly dopraveny do Spojenci ovládané části Itálie.
Čtvrtý letoun (44-83026) havaroval při svém druhém letu v Evropě 28.1.1945. Únikem plynů z propálené výstupní roury došlo k narušení konstrukce a oddělení celé ocasní části trupu. Pilot major Barsodi nehodu nepřežil.
Pátý kus (44-83027) byl zapůjčen firmě Rolls-Royce k letovým testům motoru B-41, prototypu motoru Nene. 14.11.1945 byl letoun zničen při pokusu o nouzové přistání po vysazení motoru. Pilot tentokrát vyvázl bez větší újmy.
Šestý a sedmý letoun vykonaly ve Středomoří několik letů, ale s protivníky se nepotkaly. Oblast jejich působení byla bezpečně mimo dosah letectev Německa i Italské sociální republiky. Oba stroje byly ke dni 7.5.1945 odeslány zpět do USA. Letoun 44-83028 byl přestavěn na bezpilotní létající terč a dosloužil při zkouškách dálkového ovládání, stroj 44-83029 havaroval po chybě pilotáže 2.8.1945 v Muroc.


První sériová verze letounu Shooting Star, P-80A, byla objednána již 4.4.1944. Původní objednávka na dvě série po 500 kusech byla v červnu 1945 zvýšena o 2500 kusů, dodávaných Lockheedem (projekt L-159) a dalších 1000 kusů, vyrobených v licenci jako P-80N (model NA-137) u firmy North American. 5.9.1945 ale kapitulovalo Japonsko a v rozpočtech všech složek armády došlo k rozsáhlým škrtům. K 1000 kusům P-80N, odvolaným po ukončení války v Evropě, bylo přidáno 83 ještě nerozpracovaných kusů z první série a celá druhá série. Rovněž druhá objednávka pro Lockheed byla zrušena. Nakonec Lockheed přeci jen vyrobil z původní objednávky 917 kusů, neboť část z nich byla upravena a dodána jako typ F-80B.
Prvních 345 letounů série bylo označeno P-80A-1-LO (sériová čísla 44-84992 až 44-85336). Část z nich byla poháněna motorem General Electric J33-GE-11, zbytek motorem Allison J33-A-9, což byl tentýž motor stavěný u firmy Allison (součást koncernu General Motors).
Letouny od sériového čísla 44-85091 dostaly křídelní závěsníky pro dvě pumy ráže 454 kg nebo pro osm raket HVAR ráže 127 mm.
Dalších 218 kusů (44-85337 až 44-85491 a 45-8301 až 45-8363) bylo označeno P-80A-5-LO. Tyto stroje se lišily instalací motoru Allison J33-A-17 o stejném tahu jako J33-A-9, ale s vylepšeným ovládáním a zvýšenou životností. Přitom po vyčerpání životnosti motorů v J33-GE-11 a J33-A-9 byly tyto motory nahrazovány J33-A-17, takže nakonec se letouny A-1 dostaly na úroveň A-5.
38 kusů P-80A-5-LO bylo ve výrobním závodě dokončeno jako fotoprůzkumné FP-80A-5-LO. Byly to letouny 44-85383, 44-85385, 44-85399, 44-85425, 44-85433, 44-85439, dále lichých sériových čísel ze série 44-85443 až 44-85491 a sudých sériových čísel ze série 45-8301 až 45-8314. Následovala série letounů stavěných jako fotoprůzkumné, sériová čísla 45-8364 až 45-8477. Všechny tyto letouny byly poháněny motory J33-GE-11. V roce 1953 byly vybaveny silnějšími motory J33-A-25 a novými kamerami - jednou K-17 (ohnisková délka objektivu 152,4 mm) a dvěma K-22 (ohnisková délka objektivu 609,6 mm).
Některé letouny byly přestavěny. Letoun 44-85200 byl upraven na prototyp XP-80B. Stroj 44-85201 byl dokončen jako neozbrojený fotoprůzkumný prototyp XFP-80A. Původně plánované označení F-14A nebylo použito. Letoun dostal zástavbu kamer do prodloužené přídě, která se odklápěla nahoru. Jiný F-80A-1-LO (44-85042) byl techniky USAAF modifikován do podoby ERF-80A-1-LO pro testy nového fotografického vybavení v upravené přídi. Další P-80A-1-LO (44-85116) byl vybaven závěsníky pro rakety ráže 127 mm v místě křídelních přídavných nádrží. Později mu byly kulomety v přídi nahrazeny hlavňovou raketnicí pro vypouštění neřízených protiletadlových raket se sklopnými ocasními ploškami. Rakety byly uloženy v bubnovém zásobníku v přídi, spaliny z jejich motorů se odváděly štěrbinou na trupu. Instalace se neosvědčila. Stroj P-80A-1-LO (44-85044) byl zkoušen se střeleckou věží v přídi, která umožňovala náměr kulometů až 90 stupňů. Tento letoun byl později vybaven druhým pilotním prostorem v přídi, ve kterém pilot ležel. Letoun 44-85214 byl vybaven náporovými motory Marquardt C30-10B na koncích křídel, letoun 44-85042 byl vybaven motory Marquardt C20-85D. Náporové motory byly poprvé použity za letu 12.3.1947 a 17.6.1947 letoun 44-85214 poprvé letěl poháněn pouze náporovými motory. Stroj 44-84995 byl ve Wright Field zkoušen ve vleku za B-29A-10-BN (42-93921). Cílem zkoušek bylo prověřit možnost prodloužit dolet stíhacího doprovodu bombardérů tím, že by až téměř nad cíl byly stíhačky dopraveny ve vleku za bombardéry. Nápad se ukázal jako nepraktický a pokusy byly ukončeny. NASA později oživilo tuto myšlenku a zkoušelo ji uskutečnit s letounem F-106 ve vleku B-52, avšak s podobnými výsledky.
Tři P-80A (44-85000, 44-85005 a 45-85235) byly na podzim 1946 předány k vyzkoušení US Navy. Dostaly námořní BuNo 29667, 29668 a 29689, ale nikdy nenesly typové označení US Navy. Stroj 29668 byl vybaven přistávacím hákem a závěsy pro katapult a byl zkoušen na letadlové lodi Franklin D. Roosevelt. Výsledky zkoušek patrně nebyly příliš povzbudivé, protože Navy nikdy neprojevilo zájem o zařazení jednomístných Shooting Starů do výzbroje palubního letectva.
V červnu 1948 byly letouny P-80A a FP-80A přeznačeny na F-80A a RF-80A.
Po skončení Korejské války bylo 137 kusů F-80A a RF-80A částečně modernizováno na standard verze F-80C. Tyto stroje byly přeznačeny na F-80C-11-LO a RF-80C-11-LO a byly zažazeny k jednotkám ANG (Letecké národní gardy) a záložním jednotkám USAF. Touto přestavbou vzniklé RF-80C měly vylepšené průzkumné vybavení v upravené přídi.


Posledních 240 letounů podle původní objednávky dodávala firma Lockheed jako typ P-80B-1 (projekt L-170). Jeho prototyp vznikl přestavbou P-80A-1-LO S/N 45-85200. Byl osazen motorem Allison J33-A-21 se vstřikováním vody a metanolu před turbínu pro zvýšení výkonu při vzletu a stoupání. Kapacita vnitřních palivových nádrží byla snížena z 1780 na 1608 l aby bylo získáno místo pro nádrže metanolu a vody. Bylo montováno nové křídlo s nižším profilem a tlustším potahovým plechem, zesílené přepážky v přídi trupu, nesoucí místo původních kulometů M-2 typ M-3 stejné ráže (12,7 mm), byla montována ochrana vnitřních stěn trupu kolem motoru tenkým plechem z žáruvzdorné oceli a závěsy pro pomocné startovací prachové rakety JATO. Významnou novinkou byla instalacevystřelovacího sedadla Lockheed.
Letouny byly dodávány od března 1947 do března 1948 ve variantě P-80B-1-LO (209 kusů, S/N 45-8478 až 45-8480, 45-8482 až 45-8565 a 45-8596 až 45-8717) a P-80B-5-LO (31 kusů S/N 45-8481 a 45-8566 až 45-8595). Letouny P-80B-5-LO byly upraveny pro použití v arktických podmínkách. Byly vybaveny odledováním kabiny, zařízením pro spouštění motoru za nízkých teplot, měly nahrazeny díly ze syntetického kaučuku díly z přírodního kaučuku a byly plněny speciálními mazivy a hydraulickou kapalinou.
Letoun S/N 45-8557 byl předán k vyzkoušení US Navy, které mu přidělilo BuNo 29690.
Letoun 45-8599 byl přestavěn na bezpilotní, vybaven na koncích křídel speciálními kontejnery a používal se k odebírání vzorků vzduchu v oblasti pokusných jaderných výbuchů.
Nejméně pět P-80B (45-8484, 45-8485, 45-8528, 45-8538 a 45-8561) bylo v období let 1953-54 upraveno pro zkoušky letecké protizemní řízené střely Bell GAM-63 Rascal na Holloman AFB v Novém Mexiku.
Celkem 117 kusů P-80B bylo částečně přestavěno na verzi F-80C a bylo označeno F-80C-12-LO. Po skončení války v Koreji byly zařazeny k útvarům ANG a AFRES.


V roce 1946 už tomu bylo více než 10 let od ustavení světového rychlostního rekordu americkým letadlem. Tehdejší rekord o hodnotě 990,972 km/h byl ustaven v září 1946 britskýmpilotem Donaldsonem na letounu Gloster Meteor F.4. USAAF tedy požádalo firmu Lockheed o přípravu letounu XP-80B (44-85200) pro překonání rekordu. Letoun byl vybaven motorem J33-A-17, nízkým překrytem kabiny a vysoce hladkým povrchem a byl označen XP-80R. Při prvních letech se rychlost Meteoru nepodařilo překonat. NACA se proto nabídla, že překonstruuje vstupy vzduchu k motoru podle nejnovějších poznatků. Místo vystupujících byly zapuštěné s dlouhou přívodní prohlubní. Rychlost se však nezvýšila a tak byly vstupy vzduchu opět nahrazeny vystupujícími, avšak s větším průřezem. Byl instalován motor Allison 400 (J33-A-23), který se vstřikem vody a metanolu dával až 20,4 kN. Křídla byla zkrácena a opatřena ostřejší náběžnou hranou. Teprve potom se dostavil úspěch. 19.6.1947 ustavil col. Albert Boyd nový rychlostní rekord výkonem 1003,78 km/h, když maximální změřená rychlost činila 1017,88 km/h.
Racey, jak se letounu říkalo, je nyní vystaven v Muzeu USAF na základně Wright-Patterson, Ohio.


Poslední sériovou verzí byla P-80C. První objednávka této varianty, která měla sloužit nejen jako stíhací, ale i jako stíhací-bombardovací, byla výrobci doručena v únoru 1948. Varianta se lišila zesílenou konstrukcí, motorem J33-A-23, instalací jednoho zbraňového závěsníku pod každou polovinou křídlaa upravenými koncovými oblouky křídla, na něž bylo možno centrálně zavěsit objemnější přídavné nádrže Fletcher. Modernizaci bylo podrobeno i vnitřní vybavení.
První dva výrobní bloky daly 162 kusů P-80C-1-LO (S/N 47-171 až 47-224, 47-525, 47-601 až 47-604, 47-1380 až 47-1411, 48-376 až 48-396 a 48-863 až 48-912) a 76 kusů P-80C-5-LO (S/N 47-526 až 47-600). Tyto letouny byly poháněny motory J33-A-23. První kus série byl vyroben ze speciální hořčíkové slitiny v rámci výzkumu nových materiálů. Materiál se ale neosvědčil a letoun, přeznačený na NF-80C, skončil na šrotišti.
Zbylých 561 kusů bloku P-80C-10-LO (S/N 49-422 až 49-878, 49-1800 až 49-1899 a 49-3597 až 49-3600) bylo poháněno motory J33-A-35. Kontrakt obsahoval i čtyři letouny, objednané původně letectvem Peru, ale dodané USAF koncem roku 1951. Letoun 49-429 byl zkoušen s lyžovým podvozkem.
V červnu 1948 bylo označení P-80C změněno na F-80C.


F-80D byl návrh z roku 1948 na vylepšenou variantu F-80C. Měl být poháněn motorem J33-A-29 a vybaven zdokonaleným přístrojovým vybavením a účelněji uspořádaným pilotním prostorem. Nebyl postaven.


F-80E (projekt L-181) byl návrhem zdokonalené varianty F-80C se šípovým křídlem a ocasními plochami. Návrh zachovával příď, střední část trupu a svislou ocasní plochu z F-80C. Trup byl prodloužen, aby do něj mohl být instalován motor J33-A-27 s přídavným spalováním. Křídlo a vodorovné ocasní plochy měly úhel šípu 35 stupňů. Vypočtená nejvyšší rychlost činila 1065 km/h u hladiny moře, stoupavost se očekávala 19 m/s. USAF ale bylo dokonale spokojeno s F-86 a proto nemělo potřebu typu F-80E. Projekt proto zůstal neuskutečněn.


QF-80F byl modernizovaný cílový QF-80A/C vybavený zdokonaleným dálkovým řízením.


V letech 1947 a 1948 US Navy pocítilo nedostatek moderních letounů, vzniklý pomalými dodávkami objednaných F9F Panther a F2H Banshee. Proto si u USAF zajistilo 49 kusů P-80C-1-LO (47-218 až 47-224, 47-525, 47-601 až 47-604, 47-1380 až 47-1394, 48-382, 47-1396 až 47-1411 a 48-376 až 48-381). Všechny tyto letouny byly poháněny motory J33-A-23. Letouny byly zařazeny jako cvičné a označeny TO-1. Po roce 1950, když se změnilo písmeno výrobce z O na V, byly přeznačeny na TV-1. Navy jim přidělilo BuNo 33821 až 33870.
TV-1 byly provozovány výhradně z pozemních základen a nebyly vybaveny pro provoz na letadlových lodích. Byly ve stavu nejméně dvou letek (VF-52 US Navy a VMF-311 US Marine Corps). S příchodem dostatečného počtu F9F a F2H byly letouny přesunuty k záložním letkám, popřípadě vyřazeny.


Historie operačního nasazení typu P-80 je bohatá.
Začíná v roce 1944, kdy bylo rozhodnuto o odeslání čtyř strojů YP-80A do Evropy k získání bojových zkušeností. Dva letouny byly dopraveny do Velké Británie, dva do Itálie. První z letounů ve Velké Británii smrtelně havaroval při druhém letu, druhý byl firmou Rolls-Royce používán k testování prototypu motoru Nene a později také havaroval. Letouny odeslané do Středomoří sice odlétaly několik misí, ale oblast jejich působení byla v té době zcela mimo dosah leteckých sil protivníka, takže prvotního cíle jejich přítomnosti - nasbírání bojových zkušeností - nebylo dosaženo. Po skončení války v Evropě byly odeslány zpět do USA.
Desátý, jedenáctý a dvanáctý YP-80A byly počátkem roku 1945 předány k 31stFS 412thFG na základně Bakersfield v Kalifornii, kde byly provedeny operační testy.
První sériový P-80A byl letectvem převzat v únoru 1945. Po skončení války v Evropě začaly P-80A nahrazovat stroje P-51D Mustang a P-59A Airacomet. Prvních 17 P-80A bylo přiděleno k 31stFS 412thFG aby nahradily YP-80A, na kterých jednotka tehdy létala. Další P-80A šly k 29thFS a 445thFS 412thFG v létě 1945. 412thFG se v té době připravovala na útok proti Japonsku.
V této době dosáhl počet nehod typu varující hodnoty. 6.8.1945 se zabil maj. Richard I. Bong, letecké eso z Druhé světové války se 40 vítězstvími, nositel Medal of Honor, když se jeho P-80A-1-LO zřítil krátce po startu. Tato havárie zvýšila počet ztracených strojů YP-80A a P-80A na osm, přitom sedm dalších bylo vážně poškozeno a šest pilotů se zabilo. Proto USAAF zakázalo den po Bongově smrti lety všech Shooting Starů až do vyřešení problémů. Zákaz byl zrušen 7.11.1945, ale brzy následoval další, tentokrát vyvolaný problémy s motory J33-A-9. Krátce na to byly lety opět povoleny, ale počet nehod byl stále poměrně velký. Do září 1946 mělo nehody různé závažnosti celkem 61 letounů. Je třeba poznamenat, že ve většině případů nešlo o nehody, způsobené základními nedostatky v konstrukci letounu, ale byly způsobeny technickou nedokonalostí zejména motorů a také nezkušeností pilotů s létáním proudovými letouny.
Navzdory vysokému počtu nehod dychtilo USAAF po předvedení svého nového letounu na veřejnosti. 26.1.1946 překonaly tři P-80A-1-LO, vybavené přídavnými nádržemi v přídích místo výzbroje, rychlostní rekord v transkontinentálním letu mezi Long Beach v Kalifornii a LaGuardia Airport v New York City. Letouny 44-85113 capt. Martina Smitha a 44-85131 capt. Johna Babela nesly standardní přídavné nádrže po 625 l a uskutečnily let za 4 hodiny 33 minut a 25 vteřin, resp. 4 hodiny 23 minut a 54 vteřin včetně tankovacího mezipřistání v Topeka, Kansas. Nejrychlejší čas 4 hodiny 13 minut 26 vteřin zaletěl col. Wiliam Council, jehož letoun 44-85123 byl vybaven speciálními přídavnými nádržemi po 1173 l, což dovolilo vykonat let bez mezipřistání. Na trase 3949 km dosáhl průměrné rychlosti 934,914 km/h. O tři měsíce později letěl col. Council z New Yorku do Washington, D.C., za 20 minut 15 vteřin. V červnu 1946 ustavil lt. Henry Johnson nový rychlostní rekord na okruhu 1000 km výkonem 687,140 km/h.
Na prvních poválečných závodech National Air Races v Clevelandu v srpnu 1946 získaly Shooting Stary tři trofeje: Bendix Trophy vybojoval col. Leon Gray letem na FP-80A z Van Nuys do Clevelandu za 4 hodiny 8 minut, Thomson Trophy získal na okruhu 180 km col. Gustav Lundquist s P-80A a Weatherhead Jet Speed Dash Trophy si odnesl lt. Reilly za rychlost 927,623 km/h dosaženou v P-80A. Letouny P-80A získaly Bendix a Thomson Trophy znovu o rok později.
V květnu 1946 podniklo 25 strojů P-80A od 412thFG turné po USA. V červenci 1946 byla 412thFG po dokončení testů P-59A a P-80A deaktivována.
V roce 1946 byly Shooting Stary zažazeny k 38thFS 55thFG a 27th, 71sta 94thFS 1stFG na základnách v USA, k 307th, 308tha 309thFS 31stFG v Německu a k 12th, 44tha 67thFS 18thFBW na ostrově Okinawa. V listopadu 1946 bylo 25 kusů P-80B od 94thFS 1stFG převeleno na půl roku na Aljašku k vyzkoušení vlastností ve studeném podnebí.
V roce 1947 dostaly Shooting Stary tyto jednotky: 4thFG (334th, 335th, 336thFS) a 56thFG (61st, 62nda 63rdFS) na základnách v USA, 36thFBG (22nd, 23rda 53rdFS) v Německu a 51stIG (16th, 25tha 26thFS) v Japonsku.
Šestnáct F-80A/F-80B od 56thFG vzlétlo 7.7.1948 ze základny Selfridge Field, Michigan, a s několika mezipřistáními přeletělo Atlantik. Poté se zúčastnily čtrnáctidenního cvičení v Německu.
V roce 1948 začaly k jednotkám přicházet letouny F-80C. Prvními jednotkami vyzbrojenými touto verzí se staly 57thIG (64th, 65tha 66thFS) na Aljašce a 49thFBG (7th, 8tha 9thFS) v Japonsku. V průběhu roku 1948 přelétla 80 kusů F-80B z Floridy do oblasti kanálu La Manche a poté byla na stálo umístěna v Německu.
V roce 1949 dostaly Shooting Stary také 23rdFG (74th, 75tha 76thFS) a 81stFG (91st, 92nda 93rdFS) v USA. V tomtéž roce dostala 8thFBG (35th, 36tha 80thFS) v Japonsku letouny F-80C, stejně jako 35thIG (39th, 40tha 41stFS) v Japonsku počátkem roku 1950.
Koncem jara 1950 bylo letouny F-80C vybaveno 12 perutí FEAF (Far East Air Force) v Japonsku: 7th, 8tha 9thFS 49thFBW na základně Misawa, 35th, 36tha 80thFS 8thFBW na základně Itazuke, 39th, 40tha 41stFS 35thFIW na základně Yokota a 16th, 25tha 26thFS 51stFIW na základně Naha. Letouny RF-80A byla vybavena 8thTRS na základně Yokota.
Když KLDR 25.6.1950 přepadla Jižní Koreu, byly Shooting Stary vyzbrojeny čtyři skupiny v Japonsku: 8th, 51st, 49tha 35thFG. Letouny se zapojily do bojů jako ozbrojené eskorty dopravních strojů a jako stíhači. 27.6.1950 se střetly čtyři F-80C s osmi severokorejskými bitevními Il-10 a sestřelily čtyři z nich: capt. Schilleref a lt. Dewald po jednom a lt. Wayne dokonce dva letouny. Tímto sestřelem zaznamenaly P-80 první vítězství amerického proudového letounu v historii.
Od 28.6.1950 začaly lety fotoprůzkumných RF-80A, zatímco F-80C létaly bitevní akce na podporu ustupujících jihokorejských vojsk. 30.6.1950 byl vydán rozkaz zakazující letecké operace nad územím KLDR a bylo schváleno vyslání prvních jednotek pozemní armády.
Nástup F-80C na bojiště znamenal pro USA značnou výhodu a v prvních dnech konfliktu prakticky znamenal vymazání severokorejského letectva z oblohy. ČLR a SSSR, spojenci KLDR, tuto převahu jen velmi těžko snášeli a proto poskytli KLDR urychlenou pomoc, spočívající v dodávce moderních sovětských proudových stíhaček MiG-15 včetně létajícího personálu a instruktorů. Příchod MiGu na bojiště byl pro Američany nepříjemným překvapením. 7.11.1950 se uskutečnil první souboj proudových letounů: lt. Rusell J. Brown, letící na F-80C S/N 49-737, sestřelil MiG-15. Bylo ale zcela jasné, že F-80 nemůže být pro MiG-15 důstojným soupeřem, vždyť byl o téměř 160 km/h pomalejší. Z tohoto důvodu byly F-80 nadále používány převážně pro bitevní účely a roli stíhače převzal v prosinci 1950 modernější F-86A Sabre.
Vzhledem k tomu, že F-80 působily ze základen v Japonsku, byl jejich slabinou dolet. Aby se prodloužil, vyrobil personál 49thFG větší přídavné nádrže vložením střední části nádrže typu Fletcher mezi konce standardní přídavné nádrže. Takto vzniklé nádrže Misawa (podle základny, na níž byla 49thFG umístěna) měly objem 1003 l a připevňovaly se pod konce křídel. Palivo v nich nesené umožnilo zvýšit bojový poloměr o 201 km na 563 km s podvěšenými raketami. Později byly jako standard používány jiné nádrže o objemu 870 l, montované na koncové oblouky křídel.
Vytrvalost a dolet byly vůbec problémem prvních reaktivních letounů. Dílčího zlepšení bylo dosaženo použitím různých typů přídavných nádrží, ale daleko více si letectvo slibovalo od zkoušek doplňování paliva za letu. Pro tento účel byla skupina strojů F-80C a RF-80A vybavena ráhnem na obou křídlových přídavných nádržích. Úspěch těchto zkoušek vedl k instalaci podobných ráhen na RF-80A od 67thTRW. 6.7.1951 doplnily tři RF-80A třikrát palivo z Boeingu KB-29M. Podobné letové zkoušky byly prováděny s F-80C od 28.9.1951. Celá procedura byla ale vyhodnocena jako těžkopádná a nebyla letouny Shooting Star v Korejské válce používána.
S postupem války byly F-80 nahrazovány novými typy. 49thFBW vyměnil své F-80C za F-84E v červenci a srpnu 1951, 51stFIW dostal v říjnu a listopadu 1951 F-86E. 8tha 18thFBW byly jejich F-80C nahrazeny F-86F v roce 1953. A tak v době podepsání příměří dne 27.7.1953 zůstaly jedinými bojovými letouny Shooting Star v Koreji stroje RF-80A od 67thTRW.
Během Korejské války odlétaly Shooting Stary 98515 akcí. Při nich zničily 31 letounů protivníka ve vzduchu (z toho šest MiG-15) a 21 na zemi. Shodily 41593 tun bomb a odpálily 80935 raket HVAR. Během 34 měsíců bojů utrpěly F-80C těžké ztráty (odpovídající 35 % produkce). 14 jich bylo sestřeleno stíhači protivníka, 113 protivzdušnou obranou a 150 bylo ztraceno při nehodách.
Letouny umístěné na území USA byly v průběhu Korejské války používány převážně k výcviku. Koncem roku 1951 byly definitivně vyřazeny. V Evropě byly již v průběhu roku 1950 stroje F-80B od 36thFBG nahrazovány letouny F-84 Thunderjet. Na Aljašce umístěné letouny byly v roce 1951 nahrazeny typem F-94 Starfire. Průzkumné verze vydržely ve službě o něco déle. Poslední RF-80A/C byly vyřazeny ze stavu USAF koncem roku 1957.
V řadách Air National Guard (ANG) sloužily F-80C od července 1948 u 196thFS California ANG. Na začátku války v Koreji měla ANG celkem šest perutí Shooting Starů, ale když byly tyto stroje povolány na bojiště, byly přezbrojeny na jiné typy. Po ukončení války se F-80C vrátily do služby u ANG. Postupně jimi bylo vybaveno 22 perutí. Průzkumné letouny RF-80A/C sloužily u 5 perutí ANG. Poslední z nich, 105thTRS Tennessee ANG létala se svými RF-80C až do léta roku 1961.
Jednotky Air Force Reserve (AFRES) také používaly několik F-80C od léta 1953 do podzimu 1957.
V roce 1958 byly F-80C definitivně vyřazeny ze všech složek letectva, včetně ANG a AFRES. Celkem 113 kusů pak bylo v rámci programu vojenské pomoci prodáno letectvům států Jižní Ameriky (Brazílie, Peru, Chile, Kolumbie, Ekvádor a Uruguay).

---

---

XP-80 XP-80A P-80A P-80B F-80C

---

---

---

---

---

---

Lockheed P-80A. Třípohledový nákres.

---

Prototyp nesl na horních plochách nátěr tmavě zelenou barvou Dark Green (nikoliv předepsanou Olive Drab), zespoda světle šedou.
První kus Grey Ghost létal na všech plochách nastříkán světle šedou barvou.
Druhý kus Silver Ghost létal bez nátěru v původní barvě potahového plechu.
Předsériové letouny nesly nátěr světle šedou barvou na všech plochách, stejně jako sériové letouny. Tato barva, pokud byl letoun nový, zlepšovala aerodynamickou čistotu a snižovala odpor, ale stárnutím a opotřebováváním letounu naopak odpor zvyšovala.
Proto byly letouny verzí B a C ponechány bez nátěru, v barvě potahového plechu. Před kabinou byl černý pás proti oslnění. Jednotlivé kusy mohly být v polních podmínkách kamuflovány různými odstíny zelené, hnědé a podobně (je třeba vycházet z fotografie konkrétního stroje). Sériové letouny zpravidla nesly pestrými barvami provedené označení jednotky ve formě pruhů na trupu, svislé ocasní ploše popřípadě na křídlech. V době války v Koreji se na letounech objevily osobní znaky a jména strojů.
Na svislé ocasní ploše bylo nastříkáno černé sériové číslo USAF (bez první číslice a bez pomlčky). Někdy byl nad číslem malý nápis U.S. AIR FORCE.
Na letouny byly nastříkány kódy, tzv. Buzz Number, sestávající z kombinace dvou písmen, pomlčky a tří číslic. Typu P-80 byl přidělen kód PN, později změněný na FN a pak na FT. Buzz Number bylo nastříkáno nejprve na přídi, později na trupu nad centroplánem a menším písmem. Číslice zpravidla souhlasily s posledním trojčíslím sériového čísla. Buzz Number bylo obvykle provedeno černou barvou, někdy s barevným lemováním.
Výsostné znaky byly obvyklého provedení, po reorganizaci letectva a přeznačení typu na F-80 byl doplněn červený pruh do obdélníkových částí a znaky tím získaly podobu, používanou až dosud.
Námořní letouny byly v barvě potahového plechu s širokým oranžovým pruhem okolo trupu před ocasními plochami. Pruh byl na bocích přerušen nápisem NAVY a jménem základny v černé barvě. Na přídi nastříkáno číslo letounu (modex), na svislé ocasní ploše písmeno stroje. Před kabinou byl černý pás proti oslnění.

---

---